DétroitS Lundi 16 avril, 2012

pas de calais 2

A l’occasion de l’exposition au Centre Atlantique de la photo à Brest (à partir du 27 avril) et du livre Détroits aux Editions Le bec en l’air (sortie le 3 mai), un auteur invité vient, chaque semaine, donner sa vision du détroit.

Cette semaine, Paul Tourret, directeur de l’ISEMAR, nous éclaire sur le détroit du Pas de Calais.

Plus court passage avec l’Angleterre, le détroit du Pas de Calais constitue le plus important lien maritime de transbordement d’Europe avec 14 M de passagers et 2,5 M d’unités roulantes en 2008. Pourtant depuis quinze ans, la concurrence du tunnel sous la Manche représente une alternative conséquente, mais au final limitée en parts de marché à un tiers des flux. Si la concurrence modale a été intégrée dans le fonctionnement du marché du détroit, les différents changements de l’économie britannique affectent fortement les flux de passagers et de fret. Les compagnies doivent donc s’adapter à un flux massif et structuré, mais dont les à-coups provoquent régulièrement des ajustements de marché.

L’état des économies britannique et irlandaise est fondamental pour l’évolution des échanges maritimes de transbordement avec la Grande-Bretagne. Elle conditionne la demande de produits européens pour le fret et via le pouvoir d’achat des Britanniques la consommation de vacances. Ces dernières années, leur aisance économique les avait éloignés des vacances sur le continent proche au profit de destinations plus distantes accessibles par le transport aérien bon marché (low cost). Pour le fret, une certaine désindustrialisation du pays au profit d’une économie de service a accentué les flux d’importation dans un marché européen désormais élargi. A la fin 2008, la situation économique en Grande-Bretagne a viré au noir avec la fin de la bulle immobilière et les répercussions de la crise financière internationale. La livre a été dépréciée de 25% face à l’euro en 2008 et la parité des monnaies joue sur le pouvoir d’achat des industriels comme consommateurs qui sont aussi les touristes clients des services maritimes. La dévaluation pèse aussi sur la rentabilité des armements maritimes continentaux qui ont des coûts en euros et des recettes en livre provenant d’une clientèle à 80% britannique.

 

Le nombre de voyageurs de longue durée dans les ports du Détroit a chuté à cause de la concurrence du low cost aérien qui est devenu le premier mode de déplacement vers la France des Britanniques. Devant les surcoûts tarifaires pratiqués et les temps des contrôles de sécurité allongés, le low cost a perdu un peu de son attrait. En revanche, le ferroviaire longue distance avec un lien grande vitesse de bout en bout gagne de son côté de plus en plus de voyageurs intercapitales. Le transport de fret routier accompagné privilégie le lien le plus court et donc le plus rapide du Détroit avec souvent plus de souplesse que le Tunnel. Il s’agit quasi exclusivement de flux accompagnés, car le non accompagné n’a jamais trouvé sa clientèle en France, il est aujourd’hui faible à Dunkerque et nul à Calais. En revanche, il représente plus de la moitié des trafics en Belgique et les deux tiers aux Pays-Bas. Ces dernières années le recours aux chauffeurs de l’Est a poussé de nombreux transporteurs à maximiser le parcours routier aux dépens du non accompagné en Belgique vers les services du Détroit.

L’offre de transport du Détroit repose sur des flottes relativement diversifiées (NGV, ferries, rouliers mixtes, fréteurs). Les armements sont confrontés au vieillissement de leur flotte d’autant plus fort que l’arrivée du Tunnel avait freiné le processus de renouvellement. Les types de navires mis en service évoluent avec les mutations de la demande et de la concurrence. Ainsi, les NGV sont devenus difficilement exploitables face à l’augmentation des coûts de soute, les ferries confortables (cruise ferry) ne correspondent pas forcément aux routes courtes et moyennes. Avec la croissance du fret, les armements constatent la nécessité d’avoir des navires avec d’importantes capacités de garages, non seulement les ferries accueillent plus d’unités de fret mais les commandes s’orientent vers des navires de type roulier mixte pouvant accueillir les deux types de trafics.

La massification aboutit à atteindre le maximum de gabarit portuaire (Calaismax 180 m, Dovermax 220 m). Pour les ports, la croissance des trafics notamment de fret demande de l’espace (stockage, sécurité) alors que la taille des navires grossit, d’où de nombreux travaux d’extension (terminaux, parkings d’approche) y compris la construction de nouvelles zones portuaires. Le port de Douvres doit transformer une partie de ses sites pour faire un nouveau terminal prévu pour 2013-2015 au Western Dock, l’ancienne zone d’accostage des aéroglisseurs puis des NGV. Le port anglais doit aussi créer une zone de stockage tampon afin de mieux gérer les énormes flux de camions hors de la zone portuaire. Les projets sont lourds en terme financier et les 443 M€ sont encore à trouver pour la plus grande porte d’entrée maritime de l’économie insulaire.

Paul Tourret avec Nathalie Bureau Du Colombier

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Paul Tourret est directeur de l’Institut Supérieure d’Economie Maritime de Nantes Saint Nazaire.

 

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